Diciamoci la verità. I mondiali 2017 e 2018 sono stati fonti di incredibili delusioni per i tifosi della rossa, persi per dettagli di affidabilità tecnica prima e per scarsa affidabilità del pilota di punta poi. Ma sono stati anche fonte di incredibile divertimento, perché vedere la Ferrari lottare quasi ad armi pari con la Mercedes, spaventare i tedeschi fino a costringerli a usare Bottas come silicone per i successi di Hamilton, faceva venire voglia di guardare ogni gara e non faceva venire voglia di addormentarsi pochi secondi dopo la partenza. Per questo il 2019, almeno fino all’estate, ha preso le sembianze del peggiore incubo di tutti gli amanti di questo sport. Non c’era sfida, competizione, speranza di un epilogo che non fosse grigio, qui inteso come colore della scuderia che vince e come aggettivo per definire l’emozione provocata dalle prime gare della stagione. E in questo, oltre ai meriti giganteschi della Mercedes, ci sono le colpe della Ferrari. Che rimangono e sono evidenti nonostante le vittorie di Leclerc a Spa e Monza e quella di Vettel a Singapore che l’hanno resa meno amara.
Le cause
Torniamo ora al 27 luglio 2018, quando il futuro della Ferrari prese una direzione inaspettata con la scomparsa di Sergio Marchionne. Di quell’articolo citiamo qui un paragrafo:
‘Di sicuro la Ferrari perde due volte nell’immediato. Una guida autoritaria, a tratti visionaria, ma sicura e con le idee chiare nel momento decisivo della stagione. Potrebbe non avere effetti su questo campionato perché la linea è tracciata e la Ges viaggia in autonomia con una struttura ormai consolidata. Ma cambierà molto il prossimo anno, quando si tratterà di fare scelte, rimpiazzare nomi o cambiare loro mansioni nel via vai tipico della F1. Cambierà ancora di più in fase di trattativa sul futuro di questo sport. Per quanto Elkann e Camilleri abbiano capacità di gestione, con Marchionne la Ferrari perde l’uomo forte che le era mancato dal 2007 in avanti, capace di sbattere i pugni sul tavolo, di minacciare apertamente il board di abbandonare la F1 in caso di una formula poco aderente ai principi aziendali, di mettere lo sguardo e la spada su orizzonti troppo arditi o sconosciuti agli altri. Soprattutto la capacità di scegliere gli uomini, che non si impara e non si studia. La rossa era un’entità che dopo troppi scossoni aveva trovato una propria stabilità e ora improvvisamente si ritrova a traballare con un terreno sotto i piedi che ha ripreso a tremare. Difficile immaginare le prospettive, ma non sarà una transizione indolore.’
Il citazionismo è pratica sgradita, ma in questo caso è necessario perché a Maranello stanno pagando un prezzo enorme a un evento drammatico e imprevedibile. La stabilità ritrovata è stata dispersa in un solo fine settimana di luglio, con la scomparsa del presidente e Vettel nel muro del gran premio di Germania. Le prime scosse provocarono la disfatta nel finale del mondiale 2018, ma i veri effetti della transizione si sono visti nella prima parte del 2019 e sono stati fonte di dolori.
La vettura
La SF90 sembrava nata bene ma è iniziata male. Il problema era la velocità di risoluzione dei problemi, che a quanto pare erano a tutti noti ma difficilmente risolvibili. A inizio stagione la Ferrari aveva enorme potenza ma scarso carico aerodinamico. Veloce sul veloce e lenta nei tratti lenti, faticava a inserirsi in curva, a trovare la finestra di utilizzo delle gomme ed è per questo che passava da prestazioni luminose come quella del Bahrain a buie come quelle di Australia e Spagna per poi esplodere nei due successi a Spa e Monza ma tornare a faticare nelle ultime tre gare della stagione. Perché non si adattava ai circuiti ma sono i circuiti finora che si adattano alle sue caratteristiche. E’ andata meglio in Canada e in Austria, dove si tiene giù il gas a manetta anche durante le curve e ovviamente in Belgio e in Italia. Bisognava mettere le mani in profondità e non con piccoli accorgimenti che, si è visto a Barcellona, non avvicinavano le prestazioni della Mercedes. Difficoltà che richiedono un miglioramento proprio dove la Ferrari è più carente da quando sono stati proibiti i test in pista, sviluppo e aggiornamento, e proprio dove la Mercedes fa la differenza. I grigi nei test di febbraio presentarono una prima versione di monoposto sbilenca e la settimana dopo tornarono praticamente con una macchina nuova. La Ferrari che in Germania polverizzava due vetture nelle qualifiche è arrivata oltre metà stagione con una fragilità strutturale che è stata risolta solo in parte, vedi il ritiro di Vettel a Sochi che è costato la vittoria a Leclerc o il problema alla power unit del francese a Austin, con il cedimento strutturale di una sospensione sulla monoposto del tedesco. Le cose sono migliorate sensibilmente dopo l’estate e la strada intrapresa sembrava quella giusta, la SF90 ha iniziato a andare forte anche su tracciati meno favorevoli come Singapore e Sochi, si è trasformata in una macchina da pole position al netto delle tante occasioni non sfruttate, ma rimane di base che questa vettura ha lottato solo per qualche successo di tappa e non per il mondiale per difficoltà mai del tutto risolte nella gestione delle gomme, soprattutto le medie e le dure. Le prospettive in chiave 2020 sono aggiungere carico aerodinamico, addolcire l’avantreno intervenendo sulle sospensioni, perdere qualcosa in velocità di punta in cambio di un migliore rapporto con le Pirelli che resteranno identiche al 2019.
I piloti
Di Vettel abbiamo scritto spesso, anche quasi tre anni fa, parlando di un altro pilota rosso che rischiava di essere bruciato come Alonso. Sul mondiale 2018 ha enormi responsabilità e lui per primo potrebbe avere risentito dell’assenza di una figura accentratrice come Marchionne. Abbiamo detto che non c’è niente di male, nello sport, a essere forte ma incontrare qualcuno che è più forte di te e questa è finora la sentenza nel duello con Hamilton al netto della differenza tra le due scuderie. L’ultima scelta di Marchionne fu quella di rimuovere Raikkonen per importare Leclerc, mossa lungimirante ma anche rischiosa. Perché metti a fianco del campione il ragazzo di bottega che ne prenderà il posto. Leclerc commette inevitabili errori di gioventù, ma ha interpretato meglio la SF90 perché è meno esigente sull’anteriore e più a suo agio con il retrotreno ballerino ed è stato lui a interrompere il digiuno di vittorie a Spa, centrando il primo successo in carriera che gli era sfuggito per un soffio in Bahrein e in Austria e ripetendosi a Monza dimostrando di avere carattere e solidità emotiva per mettergli in mano il presente e il futuro. Ha più entusiasmo ed è anche un pilota della nuova generazione che concettualmente assorbisce meglio la filosofia delle monoposto moderne. La Ferrari è già sua e questa stagione lo conferma. Il presente però è sospeso tra la necessità di proteggere il capitale umano tedesco e non bruciare la voglia del giovane francese. Ordini di scuderia non necessari, quando si lotta per il quarto o quinto posto, non accontentano nessuno e in Belgio la rotta è stata corretta. Ma l’attrito è esploso di nuovo a Monza e deflagrato in Brasile con l’incidente che nel finale ha tolto entrambi dalla gara. E’ un altro limbo, la Ferrari sospesa tra passato e futuro senza stare davvero nel presente rischia di precludersi altre occasioni. Il salto di qualità di Leclerc è la vera nota positiva della stagione e Binotto ha previsto per lui un ruolo di primo pilota in futuro, il prolungamento di cinque anni a nove milioni a stagione va in quella direzione, ma Vettel rischia di essere bruciato definitivamente e qualcuno dovrà dirgli che il suo ruolo, se vuole rimanere, è aiutare il francese. Non una situazione facile da gestire e probabilmente la Ferrari proverà a partire nel 2020 con i due piloti ancora alla pari, dimenticando che Vettel le sue occasioni di battere Hamilton le ha avute e non le ha sfruttate anche per limiti emotivi che a quell’età non possono essere colmati. Tanti punti rischiano di essere persi nella prima parte di stagione per questo motivo e Hamilton che potrebbe arrivare nel 2021 rischia di essere un ulteriore elemento di distrazione.
La gestione tecnica
E veniamo a dove tutti i nodi arrivano al pettine. La base di partenza è che recuperare un divario tecnico netto come quello tra Ferrari e Mercedes nell’era ibrida è un’impresa titanica. Dalla scomparsa di Marchionne in avanti, la Ferrari ha perso di vista l’obiettivo per darsi una struttura interna tornata nuovamente liquida dopo essersi solidificata, a volte eccessivamente, intorno al presidente. A gennaio è stato rimosso Arrivabene e tutti i poteri sono passati a Binotto che, subissato di critiche in questa stagione, era comunque il responsabile tecnico delle due vetture che si erano giocate il mondiale nel 2017 e 2018. Ai vertici ci sono Elkann e Camilleri, dei quali il poco che si sa è che non sono figure confidenti con il mondo della F1 e di sicuro non hanno il piglio decisionale del predecessore. C’è una struttura orizzontale, invece che verticale, che funzionava fino a quando in cima alla piramide c’era un uomo che doveva avallare ogni singola decisione. Oggi Binotto non ha una figura certa alla quale riferire difficoltà e soluzioni, una delle quali è sé stesso perché la Ferrari ha un direttore sportivo e un responsabile tecnico racchiusi nella stessa persona. Ha iniziato a girare in tondo invece che andare avanti e il risultato sono state le doppiette a ripetizione Mercedes nelle prime gare, nelle quali la rossa ha collezionato diverse brutte figure impreviste come la mancanza di competitività a Melbourne o il disastro strategico a Monaco costato le qualifiche a Leclerc, errore ripetuto a Abu Dhabi. Inoltre la Ferrari paga una mancanza di potere, se paragonata alla Mercedes, di credibilità e peso che si è spalancata in tutta la sua evidenza con l’episodio del Canada, il Vettel penalizzato di cinque secondi con vittoria a Hamilton, il ricorso con ‘prove decisive’ presentato in Francia che si è trasformato in un nulla di fatto perché sostanzialmente i commissari Fia hanno ritenuto che non ci fosse niente di nuovo rispetto a quanto emerso due settimane prima, la collisione tra Leclerc e Verstappen in Austria giudicata in maniera diametralmente opposta rispetto a Montreal, in entrambi i casi decisioni a danno delle Ferrari. Per non parlare delle Pirelli che a Maranello hanno provato a riportare alla versione 2018 senza successo. La crisi rossa è anche, forse soprattutto, politica.
Le prospettive
Che il problema non è, come dicevamo in cima, perdere le gare ma non avere nessuna reale possibilità di giocarsela per il titolo con la Mercedes come dal 2014 al 2016. Il vero inghippo è che, dalla vettura, ai piloti, al muretto, alle strategie, l’incertezza sembra l’unica vera costante della Ferrari di questa stagione, almeno nella prima parte. Abbiamo visto un’inversione di tendenza decisa dall’estate in avanti dal punto di vista delle prestazioni ma sono rimasti tanti nodi irrisolti che ogni tanto vengono fuori, dall’affidabilità agli equilibri saltati tra due piloti dall’ego smisurato alla gestione delle gomme. Nel 2019 la Ferrari si è allenata a rincorrere il futuro ma non ha ancora una figura di riferimento che faccia da collante e da garante per ogni decisione, anche se Binotto è cresciuto nel corso della stagione come punto di riferimento. Essere realisti è più impopolare che essere ottimisti, ma la verità è che la Ferrari si trova dentro un imbuto dal quale è sempre più difficile uscire e nella prossima stagione rischia di doversela vedere anche contro la Red Bull che in autunno è cresciuta molto. I costi di quel fine settimana di luglio si stanno rivelando altissimi e il conto totale non è ancora stato calcolato. Il 2020 dirà se riuscirà a uscirne, con la condizione di base che per battere la Mercedes essere ottimi non basta. Bisogna essere perfetti.
